Samochód to nie tylko urządzenie mechaniczne służące do przemieszczania się. To element współczesnego kodu porozumiewania się, społeczny budulec relacji. Jeśli szwagier nie może podpowiedzieć, gdzie najlepiej przerobić benzynę na gaz, jeśli nie można zrobić driftu, który zyska zasłużoną aprobatę znajomych, jeśli z rykiem silnika nie da się przygazować pod dyskoteką… to taki samochód raczej będzie miał trudności, by zagościć w sercach rodaków.
A z tego wszystkiego trzeba będzie zrezygnować, jeśli wybierzemy e-samochód: jeździ na prąd, nie ma skrzyni biegów i w dodatku jest prawie bezgłośny. Dodatkowo ceny elektryków nie są zbyt przystępne. Kilka modeli, które można kupić w kraju nad Wisłą (np. BMW i3, Hyundai Ioniq czy Volkswagen e-Golf) to wydatek powyżej 150 tys. zł, a najtańszy obecnie dwuosobowy Smart kosztuje nieco poniżej 100 tys. zł. Najdalej zajedziemy Nissanem Leaf za 139 tys. zł, który ma zasięg 378 km. Są wprawdzie jeszcze Renault Zoe i ekstremalnie mały Renault Twizzy jednak porównanie ich będzie trudne, ponieważ Renault wymyśliło system: cena plus cena za akumulator, abonament (opłaty, które trzeba płacić nawet, jeśli auto nie jest wykorzystywane).
Nic dziwnego, że według danych z listopada 2017 roku, opublikowanych przez ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów), zarejestrowanych w Polsce elektryków w 2016 r. było 36, a w 2017 r. 138. Natomiast na polskich drogach w 2017 r. pojawiło się 40 539 nowych samochodów o tradycyjnym napędzie.
Łatwo zauważyć, że ceny elektryków to kwoty, których większość Polaków nie byłaby skłonna wydać na samochód. ACEA także zauważa ścisły związek między sprzedażą e-samochodów w UE i zamożnością danych państw. W Polsce za cenę jednego samochodu z napędem elektrycznym można (jeśli się szwagier postara) kupić nawet 5 samochodów, wszystkie pięć z listy najbardziej popularnych samochodów 2017 r. w Polsce: Fabia, Octavia, Astra, Focus i Passat.
Jakby tego było mało, dochodzi jeszcze kwestia ładowania. Bez tego samochód elektryczny nie pojedzie za daleko. W naszym kraju sieć stacji ładowania wygląda dość blado: nieco ponad 300 punktów, czyli 1 stacja ładowania na 100 tysięcy mieszkańców. Tymczasem w całej Europie takich stacji jest ponad 100 tysięcy. Norwegia i Holandia są tutaj liderami, mają odpowiednio po 185 i 180 stacji ładowania na 100 tysięcy mieszkańców (dane za Austriackim Klubem Ruchu Drogowego – VCÖ). Dodatkowo stacje ładowania w Polsce są ładowarkami wolnymi lub półszybkimi (ładowanie trwa 2-4 godziny, a wystarcza na przejechanie 100 km). Przejechanie dłuższej trasy może być wyzwaniem. Test wyjazdu na urlop przeprowadzili dziennikarze Wysokiego Napięcia. Jak poszło? Nie najlepiej. Można o tym przeczytać w tekście „Na wakacje autem elektrycznym? Udało się, ale…”. Przemieszczanie ułatwiłyby szybkie ładowarki, które mają dopiero powstać. Dzięki nim samochód w dalszą drogę ruszy już po 15 minutach. Koszt ładowania w szybkiej stacji to 1,89 zł/kWh z VAT, a w wolniejszych 1,19 zł/kWh.
Jak mówią specjaliści, samochody elektryczne to wciąż zbyt odległa przyszłość. Niektórzy w oczekiwaniu na nią sugerują, że hybrydy będą lepszym rozwiązaniem. W obu przypadkach (czy hybrydy, czy elektryki) na drugim końcu stacji ładowania jest nadal węgiel, bo i tak większość prądu w Polsce wytwarza się z tego surowca. Prawdziwe zmiany i być może opłacalność zacznie się wtedy, gdy prąd będzie pochodził z OZE.
Póki co, e-samochody dla większości Polaków są raczej tematem do snucia rozmów i hipotez, niż realną opcją. Co poniekąd także spełnia element budowania relacji – można o nich teoretyzować (nawet ze szwagrem).
oż